易車原創當原地掉頭的仰望U8霸氣踢館，日本車企卻在用清一色的概念車撐場麵……這是闊別四年的東京車展（現名為日本移動出行展）真實上演的情景。

麵對如此巨變，日產汽車總裁兼首席執行官內田誠坦言：“疫情後的商業環境變化速度比我們預測要快，中國本土汽車廠商的反應非常迅速，這一點（日產）要向他們學習……”

在10月25日開幕的日本移動出行展上，日產汽車接受了易車等中國媒體的采訪，暢談了關於日產如何應對技術變革、重振中國業務等焦點問題。

• 內田誠（Makoto Uchida）日產汽車公司董事、代表執行官、總裁兼首席執行官

關鍵詞一：求變

日係車到底怎樣才能跟上新時代的風口？關於這一靈魂拷問，日產在2023日本移動出行展交出了一份作業，即一口氣帶來5款概念車，說是代表了日產對新時代的暢想：

Hyper Urban，專為城市與郊區消費者打造的跨界車，搭載智能充電管理係統，可為車輛和建築物自動充、供電……

Hyper Urban概念車

Hyper Adventure，為戶外探險愛好者量身打造，配備e-4ORCE雪狐電四驅，180度旋轉的後排座椅等。

Hyper Adventure概念車

Hyper Tourer，為自駕出遊或商務出行需求而生，主打賣點是全自動駕駛、豪華且靈活的內在空間、全固態電池、 e-4ORCE雪狐電四驅、人體生理監測。

Hyper Tourer概念車

Hyper Punk，可以理解為顏值控、藝術愛好者之車，融合元宇宙概念、人工智能等等。

Hyper Punk概念車

Hyper Force，為賽車愛好者和遊戲玩家而來的性能之車，搭載高性能純電動力係統、全固態電池、e-4ORCE雪狐電四驅技術以及高強度碳纖維，有點日產GT-R純電版內味。

Hyper Force概念車

眼看這些天馬行空的概念車，許多在國內見慣標配高級輔助駕駛、智能大屏的汽車媒體忍不住發問：就這？？在采訪中，中日車企在智能化設計應用之間的差距成為話題焦點。

日產全球設計高級副總裁阿方索·阿爾拜薩（Alfonso Albaisa）高情商發言：我非常欣賞中國汽車設計的進步。但從某種意義上說，對完美的追求可能導致所有的汽車變得有點相似。我也認為人們會想要一些與眾不同的東西。

以Hyper Adventure概念車為例，它由中國設計團隊參與設計，整個設計過程從一個“無拘無束”的概念出發，甚至有參與其中的設計師想要用履帶取代車輪。

雖然這些概念車目前隻是空中樓閣，但都展現了日產對未來不同用戶、場景、需求下的創造性展望，也證明日產還抱有大膽求變的巨大勇氣。

內田誠表示：“如果我們隻是重複同樣的事情，隻是在現有業務的延長線上，我們的企業是沒有發展前景的。”在不斷變化的市場環境中，日產深諳向用戶提供獨具特色的新價值才能活下去的道理。

關鍵詞二：技術

在變革大時代，技術是一家車企的立命之本。對於日產而言，如何保住“技術日產”的金字招牌是當下迫切任務。

談到日產在車展的產品與技術，內田誠自信地說：“電驅化和智能化技術是日產最擅長的領域。”

上麵提到的5款概念車正是當下日產新技術的具象化載體，包括“車輛到一切”V2X技術、VR沉浸式體驗、生物傳感器技術、人工智能、能源管理等等。

其中，V2X已在推進落地中，日產正在全球範圍內測試“車輛到一切”（vehicle-to-everything，V2X）技術的應用價值，借此優化可再生能源的利用。

電池方麵，日產重點專注於全固態電池的研發和應用，預計今年底完成試點生產計劃，2024財年將在橫濱啟動試點工廠，爭取在2028財年前實現量產。

按照日產的規劃，到2028財年，全固態電池能將電池組的成本降至每千瓦時75美元，未來會將成本進一步降低至每千瓦時65美元，以實現電動車型與燃油車型的成本平價。

此外，日產汽車還在持續開展電池二次利用技術的研發，並推進有利用價值的電池材料、零部件回收技術的開發。

與此同時，內田誠還劇透了一些智能化消息。日產汽車正在開發基於激光雷達（LIDAR）的先進輔助駕駛技術。

到2030財年，日產計劃將在全部新車型上搭載新一代的激光雷達係統（LIDAR），至2026財年，日產和英菲尼迪品牌車型將有超過250萬台車輛搭載ProPILOT超智駕技術。

搭載在日產上的Luminar新一代激光雷達

關鍵詞三：中國

中國，是日產汽車的樂土，也是內田誠的福地。在升任日產汽車總裁兼首席執行官之前，內田誠正是負責主導日產在華業務的掌門人。

在他的帶領下，2018年的日產銷量實現了同比增長2.9%至156.4萬輛，為集團貢獻了近三分之一的營收。

2019年，內田誠受命接棒日產汽車的總裁兼首席執行官一職。然而在疫情、缺芯疊加行業洗牌等複雜因素下，內田誠時代開局不利，日產跟其他日係車企一樣，前行的腳步卻慢下來了。

在中國市場，日產銷量（乘用車+輕型商用車+整車進口）由2019年的154萬輛下降至2022年104萬輛左右，曾經作為樂土的中國市場，也因此變成日產汽車的“痛點”。

日產是如何看待自己在中國市場的下滑？內田誠將業績下滑首先歸結為“中國車市的內卷”。

內田誠說：2023年內，各個品牌有很多新的車型投入市場，競爭異常激烈。為此，日產采用了前所未有的價格下探定價策略和車型投入力度，包括推出超混電驅奇駿、啟辰大V DD-i超混動等車型。

至於改變現狀的方法，內田誠認為堅信"Time to market "（適時投入產品）和 "Design to market"（為市場定製產品）兩大信條。

在中國，日產汽車將繼續推進e-POWER和純電兩大電驅化支柱，讓更多的中國用戶認可e-POWER技術；同時，充分利用和發揮日產在中國的現有資源，開發適合中國市場的電驅化產品。

值得注意的是，即將在今年11月舉行的日產業績發布會上，日產將官宣最新的中國戰略動向。

寫在最後：

當中國車企在用前沿的技術和產品，爭當遙遙領先的C位，日係車企還在鼓搗概念車，似乎像活在兩個時代。

日產作為一家大型跨國車企，日常運作牽涉到全球化協作、組織溝通、供應鏈管理、集團利益等一係列複雜問題，也沿襲著長達5年左右的開放流程周期，正所謂船大難調掉頭。

不過，我們也別忘了日產有著豐富的全球化資源、人才，更有全固態電池、激光雷達等智能化、電動化技術儲備。因此，日產仍然是中國車企不可忽視的一股力量。

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